Le Bric à Brac de l'entretien de mon aile de compétition ! Réflexion personnelle sur le sujet !

NB du 12 août 2013 : aller voir en fin de ce post le rajout qui a été fait !

Depuis plusieurs mois je me suis souvent gratté la tête pour savoir comment entretenir mon aile de compétition, et en particulier le cône de suspentage. Entre fausses idées, rumeurs, méconnaissance, j'ai réussi au fil du temps, des rencontres, des discussions à droite ou à gauche, à me faire une idée de comment entretenir mon aile de compétition, et j'ai ainsi défini les actions que je devais mettre en place. Et aussi bien pour garder mon aile performante, qu'en termes de sécurité.

Aujourd'hui, si j'ai décidé de communiquer sur ce que ces quelques mois de réflexion m'ont apportés, c'est pour partager mon expérience personnelle et en faire profiter au plus grand nombre. Certes les vieux briscards de la discipline pourront passer leur chemin, car ce qu'ils pourraient lire dans les lignes à venir, ils le connaissent déjà depuis bien longtemps !

Une précision : ce post n'est que le fruit de ma réflexion, et il est en concordance avec la manière dont j'utilise mon matériel, et il n'a d'autre vocation que d'informer et d'apporter certaines pistes de réflexions à ceux qui en aurait besoin ; mais en aucun cas il cherche à stigmatiser qui que ce soit, ni à apporter une quelconque vérité ! Seul le fabriquant peut communiquer de façon officielle sur l'entretien du matériel qu'il distribue, mon post est le fruit de mon expérience personnelle. Ni plus ni moins.

Je n'avais pas beaucoup de recul sur ce type de matériel, il n'y a que 2 ans que je vole avec un "gun". Et je n'ai pas réussi à trouver des infos fiables pour m'aider dans ma réflexion. Auparavant, le matériel que j'utilisais était classique, avec une durée de vie plutôt longue, et le schéma était simple : un contrôle du calage au bout de 1 ou 2 ans en fonction du nombre d'heures de vol, puis ensuite tous les ans un contrôle complet : calage, porosité...

Mais avec le "gun" que j'utilise, ce n'est pas la même chanson, et ceci d'autant plus que ces "guns" sont des 2 lignes. Et là les contraintes sur les suspentes sont beaucoup plus importantes, ou du moins réparties de façon plus singulière. Les constructeurs, par le biais de nombreux artifices et progrès technologiques, ont en effet modifié la répartition du poids entre les lignes avant (A) et les lignes arrière (B) ; en effet, le poids est en majorité porté sur les A et très peu sur les B ; il suffit en vol pour s'en rendre compte de toucher les suspentes A ou les B et on voit très vite la différence de tension (voir photo ci-dessous). Donc cela induit des contraintes spécifiques, et forcement des évolutions particulières des différentes suspentes dans le temps.

 

Suspente A

Suspente B

Les suspentes en tension ne changent que très peu de longueur, avec un très léger rallongement ; les suspentes peu sollicitées vont par contre se raccourcir dans le temps.

Donc voici le fruit de mes réflexions :

1)  Observation et action réalisées sur le 1er suspentage :

Avec le 1er suspentage, je n'avais pas fait grand-chose jusqu'à 120h car je ne m'étais pas assez posé la question sur l'évolution de mon suspentage et surtout je n'avais pas pu trouver d'infos. Aussi, vers 100h, j'avais observé un comportement réellement différent de l'aile, avec les entrées en thermique beaucoup plus aérienne, avec la voile qui cabrait nettement plus. La vitesse bras haut été aussi sensiblement altérée (baisse d'au moins 3 Km/h). Je me suis douté qu'il se passait quelque chose...

Après avoir réalisé des mesures à  120h, j'ai pu observer un raccourcissement des B centraux (2c1 et 2c2) de -3 à -4cm vers 120h. Le raccourcissement est plus important sur les B3 (2c3) allant jusqu'à -6cm à 120h (mais en ayant au préalable essayé de tirer sur les suspentes, chose à ne surtout pas faire !!!).

Les A ne bougent pas beaucoup (+0.5cm à 120h).

2) Observation et action réalisées sur le 2ième suspentage :

Avec le 2ime suspentage, je n'ai surtout pas essayé de tirer sur les suspentes, seul un recalage a été fait lorsque cela été nécessaire ; là les écart ont été plus limités, pas plus de 3cm à terme. Par contre, dès 60 à 70h, le raccourcissement des B était de l'ordre de -2.5cm pour les 2c2 et de -3cm pour les 2c1. Les 2c3 était de l'ordre de -4cm maximum entre 120 et 160h.

Entre 120 et 160h il n'y a plus eu de modification du calage. Cela est resté stabilisé.

Protocole mis en place à partir de ce 2ième suspentage :

Contrôle du calage à partir de 50h, puis ensuite toutes les 20 ou 30h environ. Ce type de contrôle revenant souvent, et habitant assez loin du 1er laboratoire de contrôle, je me suis équipé pour réaliser moi-même mes contrôles de calage. Cela me prend 1h pour faire le contrôle, et je n'ai pas plus de temps à y consacrer ; et aller porter l'aile au labo ne m'est pas possible en terme de timing. Par contre si j'en avais la possibilité, je serais passé par un professionnel c'est certain.

Procédure : je contrôle la longueur totale pour chaque suspente, en partant de la voile jusqu'à l'élévateur. Ce contrôle est réalisé avec une tension de 5 Kg (système de poulie + poids de 5 Kg), et la mesure est faite avec un laser-mètre performant qui vise une cible fixée sur l'élévateur. Cette méthode nécessite un peu d'habitude afin que les mesures soient précises et exploitables.

Le but est de comparer les différences entre les lignes A et les lignes B, donc de vérifier l'évolution du calage. La référence utilisée est la différence de calage d'origine, selon les données constructeur.

Petite astuce : lorsque la voile est neuve ou que le cône de suspentage vient d'être remplacé, j'effectue un contrôle de calage et cela me permet de "m'étalonner" car les valeurs mesurées doivent être celles du constructeur ; cela permet de vérifier que ma méthode et mes prises de mesures sont bonnes.

La finalité sera de rester dans les mêmes valeurs que le calage d'origine.

L'ajustement est fait soit par des loops, soit par une modification de la longueur de la suspente en refaisant l'épissure, soit en changeant la taille des maillons.

Etre garant que le calage est bon permet de rester dans le cadre de l'homologation de la voile ; ce qui n'est plus le cas dans le cas contraire !!!

3) Changement du suspentage :

Je n'ai pas eu d'info précises à ce jour sur la durée maximale conseillée par le constructeur pour changer le suspentage complet. Je crois qu'il préconise un changement vers 100h mais je n'ai toujours pas à ce jour trouvé ces infos là sur son site. Mon 1er suspentage avait été changé après 135h de vol. Le 2ième a été changé après 160h de vol.

Sur ce 2ième suspentage, j'ai voulu en savoir un peu plus, pour mieux comprendre et prendre la mesure de son vieillissement, et j'ai donc fait réalisé par un labo professionnel des tests de rupture sur toutes les suspentes basses (suspentes les plus sollicitées). L'idée était d'évaluer dans quelle mesure le suspentage avait été affecté par les 160h de vol, et quel était le niveau de perte de résistance.

4) Test de rupture sur suspentage.

Conditions d'utilisation du suspentage :

- Matériel très soigné, peu d'utilisation à charge élevée (360 etc., une descente de quelques dizaines de secondes tous les 3-4 vols)

- 160h de vol total

- Achetées en septembre 2012 et montées le 1er novembre 2012 ; changé en juillet 2013. Contrôlées en juillet 2013.

- 77 vols

- 2h04 de vol moyen

-21 vols de moins d'une heure, durée moyenne des vols restants  2h40

Valeurs à neuf - Données constructeur :

Ligne A :

Suspente basse 3a1 et 3a2 : référence suspente 12950-405 : charge de rupture : min 405 max 430

Suspente basse 3a3 : référence suspente 16330-145 : charge de rupture : min 145 max 153

Ligne B :

Suspente basse 2c1 et 2c2 : référence suspente 16560-240 : charge de rupture : min 240 max 255

Suspente basse 2c3 : référence suspente 12240-115 : charge de rupture : min 115 max 122

Mesures réalisées (sur certaines suspentes, elles ont été cassées à 2 endroits pour vérifier l'homogénéité de résistance de la suspente ; elles ont été cassée en bas, côté élévateur, et en haut, au niveau de la tête d'alouette) :

Ligne A :

3a1:    en bas : 178 kg, 162 kg          en haut 192 kg , 177 kg

3a2     en bas 167 kg,                        en haut 164 kg

3a3     en bas 71 kg

Ligne B :

2c1    en bas 162 kg

2c2     en bas 163 kg

2c3     en bas 53 kg                           en haut 55 kg

Interprétation des résultats du test de rupture :

- Les ruptures se sont faites comme il se doit à la sortie de l'épissure.

- La voile a 160 heures en peu de vol, on peut donc penser que le même temps d'utilisation sur plus de vols donnerait un bilan plus mauvais (pliages, gonflages...)

- Le suspentage a vieilli de manière relativement homogène et a perdu environ 60% de sa résistance sur les A centrales (3a1 et 3a2), 50% sur la A3 (3a3),  un peu moins de 40% sur les B centrales (2c1 et 2c2), 55% sur la B3 (2c3).

Je pense donc qu'avec l'utilisation que j'en ai faite, à 160h mes suspentes étaient donc bien arrivées à la fin de leur durée de vie ; car on peut imaginer que dans le pire des cas, avec une grosse fermeture et une autorotation sur uniquement une demi-aile, au-delà de 4G, avec un PTV de 110 Kg, j'aurais appliqué sur les suspentes un poids de 440 Kg, poids se rapprochant de la limite de résistance des suspentes de la ligne A ; sachant qu'il y a quand même une partie du poids pris en charge par les suspentes B, mais cela laisse peu de marge de manœuvre.

Un risque de désuspentage pourrait donc être réellement envisagé. Ce cas de figure doit être envisagé et donc je n'irais pas plus loin dans la durée de vie des suspentes. Le prochain cône de suspentage sera changé un peu plus tôt.

N'hésitez pas à partager vos expériences personnelles sur le même sujet ; je suis preneur !

NB : le 8 août, Niviuk a fait paraître une communication que j'ai pensé utile de rajouter à mon post car cela apporte des éclaircissements sur le sujet.

Eclaircissements à propos du contrôle et de l'entretien du suspentage de la nouvelle Peak 3 Chers Pilotes, Suite à plusieurs questions concernant les méthodes requises pour contrôler et réviser le suspentage de la nouvelle Peak 3, nous mettons à votre disposition l’information suivante: La Peak 3 est équipée d’un suspentage fin de haute qualité (Vectran Cousin) capable d’offrir un niveau maximum de performances tout en maintenant l’ensemble des garanties de sécurité. L’utilisation de ce type de suspentes non gainées permet une nette amélioration du rendement de la voile, mais elle  exige aussi un contrôle plus spécifique de la tresse à nu. Ceci ne signifie en aucun cas que le suspentage de la Peak 3 requiert un soin supérieur aux autres voiles à deux lignes du marché, bien au contraire: sa durée de vie s’inscrit dans les standards des suspentes non gainées, sa résistance est garantie sur 150 heures de vol et sa résistance aux UV fait partie des plus élevées pour ce type de suspentes. Toutes les voiles de dernière génération du marché exigent le même niveau de contrôle et de supervision. De plus, la Peak 3 utilise le même suspentage que nos voiles de compétitione (Icepeak 6), nous pouvons donc parler de suspentes testées dans les conditions les plus poussées avec des résultats garantis. De cette manière, en nous basant  sur l’expérience acquise jusqu’à présent, nous pouvons déterminer les besoins réels et spécifiques de ce type de suspentes: Calage des lignes de suspentes (recommandé)  Nous conseillons de procéder à un ajustement/contrôle des suspentes une fois passées les premières 30-50 heures de vol. Ce contrôle est tout à fait optionnel et n’affecte en aucun cas la sécurité de la voile. Sur ce type de voile, la répartition totale du poids se fait, à la différence des voiles antérieures (3 ou 4 élévateurs), sur seulement deux rangées de suspentage. Ceci est permis par l’utilisation de matériaux de qualité supérieure et implique que les suspentes sont plus sollicitées et peuvent donc subir de petites variations ou mouvements qui doivent être réajustés. Procéder à cette vérification sera utile pour optimiser le rendement (en adaptant la voile à chaque pilote en fonction de la zone de vol, de la région climatique, de la température, de l’humidité, du type de terrain, du poids total volant, etc.), pour maintenir les performances originales plus longtemps et pour offrir aux pilotes la meilleure sensation possible de confort et de sécurité en vol à tout moment. Révisions (obligatoires) Les révisions périodiques devront être réalisées toutes les 100-150 heures de vol ou tous les deux ans, selon ce qui se présente en premier. Le prix d’un suspentage complet pour la Peak 3 est d’un peu plus de 300 €.

L’équipe Niviuk.